与此相对，电单车存在的积极意义也值得重视。应该说，电单车是绿色出行系统的重要组成部分，“全程低污染”是其一大亮点。一方面，在“服役”期间，一辆电动自行车的百公里能耗成本分别是摩托车的1/15，小汽车的1/40，且无尾气排放。另一方面，在“退役”后，电动自行车的铅蓄电池具有很高的回收价值，是再生铅工业的重要来源。据了解，我国废旧铅蓄电池的无害化处理技术也很成熟，目前，电池回收率可达100%，原料回收利用率近98%，所谓“二次污染”在技术上并不存在。此外，任何交通工具上路，无论是小汽车，还是自行车，由于驾驶者违规行驶，都会造成安全隐患，因此这不该成为剥夺电单车使用者道路权利的理由。 　　硬伤六：草根行业门槛低 市场混乱难治理　　电动车行业隶属草根，较低的门槛让众多不规范的小型作坊也“混入”到行业中来，这也为行业整体的发展带来很大的阻碍。具体来看，大品牌如果要继续扩张市场，势必会进行渠道下沉，下沉过程中最大的阻碍并非来自竞争品牌，而是这些散落的不规范小作坊。他们没有实际的研发能力，没有正规的生产流水线，没有电池回收的设备，没有产品质量保障，唯一的优势就是价格便宜。然而这样极易引起市场中的价格混战，并且产品质量偏低，消费者骑行的安全隐患非常大。但这种“前店后厂”的模式难以查处，成为目前整个行业的“毒瘤”。 1月15日晚，北京市副市长苟仲文透露，北京市正在与国家电网全面合作，进行能源充电站的建设。在经营模式上将有所突破，新能源私车车主将可以免费使用电池，电池的产权归国家电网。　　苟仲文介绍，新能源车发展有3个难点：电池太贵、充电时间慢、电池回收利用难。这是今年工作的重点，将有可能突破这3个难题。　　北京市科委副主任张继红介绍，电动汽车的电池成本很高，如果是便宜一点的小轿车，其电池价格就占到了整个汽车的一半。张继红表示，今年，本市将推广 6000辆私人新能源汽车，车型有北京产的萨博、迷迪等。同时，将在这6000辆小轿车的停车位旁配套建设7200个充电桩，主要建在居住小区和停车场。此外，还将配套建设几座针对私人小轿车的大型充电站。

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