柴油的分类及适用性柴油按直馏分类可分为轻柴油和重柴油两种，轻柴油是内燃机车、柴油汽车等普通高速（转速在1000转/分以上）柴油机燃料,重柴油是中速（转速在500~1000转/分）和低速（转速在 300~400转/分）柴油机燃料。油发动机的工作原理柴油发动机也有进气、压缩、做功、排气四个冲程。油的性能指标及表示柴油有五大品质要求：良好的蒸发和雾化性能；良好的低温流动 性能；良好的燃烧性能；良好的安定性和抗腐蚀性及低磨损性。1、蒸发性和雾化性为了保证高速柴油机的正常运转，轻柴油要有良好的蒸发性， 以便与空气形成均匀的可燃混合气，柴油的蒸发性用馏程和闪点两个指标来评定。（1）馏程：200~365°C （2）闪点闪点又叫闪火点，它是在规定条件下，加热油品所逸出的蒸汽组成的混合物与火焰接触瞬间闪火时的低温度，以°C表示。柴油的闪点既是控制柴油蒸发性的项目，也是保证柴油安全性的项目 。2、流动性 柴油的流动性主要是用粘度、凝点和冷滤点来表示（1）粘度是柴油重要的使用性能指标，在标准要求的粘度范围内，才能保证柴油对发动机燃油系统的良好润滑性，保证柴油有教好的雾化性能和供给 量，从而保证柴油有较好的燃烧性能。（2）凝点是指在规定条件下，柴油遇冷开始凝固而失去流动性的高温度， 是柴油储存、运输和收发作业的界限温度。（3）冷滤点是指柴油在条件下不能通过滤网的高温度。同种柴油，冷滤点高于凝点4-6°C 。3、燃烧性 柴油的燃烧性也叫发火性或抗爆性，它表示柴油自燃的能力。评定柴油燃烧性能的指标是十六烷值。十六烷值是指和柴油燃烧性能相同的标准燃料中所含正十六烷的体积百分数。使用十六烷值高的柴油易于启动，燃烧均匀而且完全，发动机功率大，油耗低。4、安定性柴油的安定性是指柴油在储运和使用过程中抵抗氧化的能力。评定轻柴油安定性的指标主要用总不溶物和10%蒸余物残碳表示，其值越大，说明柴油的安定性越差，越易氧化变质，颜色加深 变黑，胶质增大，越容易在发动机生成积碳，对柴油的储存和 使用有很大影响。5、腐蚀性 不论是轻柴油还是重柴油，都不能有大的腐蚀性，否则会腐蚀发动机不见，缩短使用寿命。柴油的腐蚀性用含硫量、酸度、铜片腐蚀三个指标控制

一般使用国标0#柴油，在北方高寒地区使用柴油的标号就要视当时外界温度的高低来选择标号。轻柴油规格划分和使用区别轻柴油按凝点分为10号、5号、0号、-10号、-20号、-35号和-50号等七个牌号。选用柴油牌号必须以保证柴油冷滤点高于使用环境的低气温为原则，根据不同地 区、气温和季节，选用不同牌号的轻柴油。气温低，选用凝点较低的轻柴油；反之，则选用凝点较高的轻柴油。一般可按下列情况选用： 各标号柴油使用叁考气温： 10号轻柴油-------适合于有预热设备的高速柴油机使用 5号轻柴油------适合于风险率为10%的低气温在8°C以上的地区使用 0号轻柴油------适合于风险率为10%的低气温在4°C以上的地区使用 -10号轻柴油-----适合于风险率为10%的低气温在-5°C以上的地区使用 -20号轻柴油-------适合于风险率为10%低气温在-14°C以上的地区使用 -35号轻柴油-------适合于风险率为10%的低气温在-29°C以上的地区使用 -50号轻柴油------适合于风险率为10%的低气温在－44°C以上的地区使用。在0号柴油品质数量管理中会发现这样一个现象：个别加油站夏秋两季的油品损耗量非常惊人，甚至达到上千升；到了冬季其损耗量却又非常小甚至接近于零。对于这种现象，笔者花费大量时间进行了分析研究，得出了一些粗浅的认识和经验，在这里与大家共同分享，以期望对油品计量工作有所裨益。把相同温度的同一车油品平均分卸到两个不同加油站，产生的亏损数量却相差很远，经研究发现，这种“降温损耗”受以下几个因素影响： 在0号柴油品质数量管理中会发现这样一个现象：个别加油站夏秋两季的油品损耗量非常惊人，甚至达到上千升；到了冬季其损耗量却又非常小甚至接近于零。对于这种现象，笔者花费大量时间进行了分析研究，得出了一些粗浅的认识和经验，在这里与大家共同分享，以期望对油品计量工作有所裨益。 我们先看一个“实例”：某加油站1＃油罐容积是30000升。罐内90#汽油容积为11023升，试验密度0.7330g/cm?，试验温度20.6℃，油温为22.1℃，实际重量是8052kg； 现购进一车油品13700升，试验密度是0.7150g/cm?，实验温度32.2℃，油温是33℃，实际重量为9849kg。 卸油后罐内容积应该为24723升，但实际测量罐内油品容积却为24592升，安徽北坤能源有限公司,肥西橇装加油,北坤能源,体积亏损131升。计量罐内油品试验密度为0.7290g/cm?，试验温度26℃，油温为26.6℃，实际重量为17886kg（重量应为17901kg，亏损15kg，是计量误差和正常损耗）。 当过了一天，这时罐内油品已加出5623升，罐内结存油品应为18969升。经盘点罐内实存油品是18818升，亏损151升。测量罐内油品试验温度为22℃，试验密度为0.7320 g/cm?，油温为21℃，实际重量为13771kg，已加出的油品实际重量为4115kg，重量没有亏损。两日来，油品体积共亏损了282升。 从以上计算可以得知，油品的重量没有缺少实际没有亏损，但随着温度的逐渐降低油品的密度、体积发生了变化，导致了油品密度增加，体积收缩，反映在帐上就产生了油品亏损。 冬春两季，地表温度低于地下温度，卸油时罐内油温升高，视油密度降低，油品容积增大，这部分增大的容积可叫做“升温溢余”，能够抵冲当时由于油罐卸油产生的“大呼吸”损耗；到了夏秋两季，地表温度高于地下温度，卸油时由于温度降低产生了视油密度增大，油品容积减少，这部分减少的容积，叫做加油站“降温损耗”，这种“降温损耗”和现场卸油产生的“大呼吸”损耗，加油站将难以抵冲，所以我们看到加油站冬季损溢接近于零，而夏季亏损惊人。从形式上讲，这种损耗是一种虚假损耗。 我们也发现，不同的加油站受“降温损耗”的原因程度是完全不一样的，我们做过实验，肥西橇装加油，把相同温度的同一车油品平均分卸到两个不同加油站，产生的亏损数量却相差很远，经研究发现，这种“降温损耗”受以下几个因素影响： 一是地罐掩埋深度。因夏秋两季气温较高，卸油时油罐车的油温受气温影响一般维持在28℃-33℃之间（7、8月份淄博公司外采京博油库的油品油温有时达到了39℃之高）。而加油站的储油罐因深埋地下，油温一般保持恒温，其温度的高低一定程度上受地表温度影响。经我们大量试验测量发现，储油罐油温的高低与地罐掩埋的深度有关：当外界气温为30℃时，掩埋深度在1.2米的储油罐油温平均为24.3℃，掩埋深度1.4米的储油罐油温平均为22.6℃，掩埋深度1.6米的储油罐油温平均为20.4℃，所以在管理中我们经常会发现操作井深的地下罐更加容易受低温的影响而产生大量的“虚假盈亏”。 二是油温变化时间。油品刚卸入罐内时油温变化不大，一般经过一段时间之后才会出现剧烈体积收缩，所以在观察虚假盈亏时只考虑卸油当时的温度是不周全的，应该对第二日、第三日的罐内油温都进行测量来了解具体亏损数量。 三是油温变化时的油品体积。油品受温度影响产生体积变化有固定系数，降低同样的温度，体积大的油品亏损量要高于体积小的油品。所以如果加油站长期高储位、大容量体积进油的话产生的油品亏损数会更大。 计算盈亏的简便方法：利用体积修正系数VCF可以准确算出油品的虚假亏损量，我们前面提到的“实例”就是利用这种方法计算出来的。这需要计量卸油前储油罐的油品温度、密度；油罐车的油品温度、密度；卸油后罐内油品的温度、密度；还需要多次使用《石油产品标准密度表》、《石油产品体积修正系数表》来查表求值，肥西橇装加油，过程十分繁琐，而且多次测量会有大量的人工、器具、环境造成数据误差，肥西橇装加油，所以得到的盈亏数量实际只是一个近似值。 同样是近似值使用温度变化时的油品体积膨胀率来计算的方法就简单多了： 汽油温度每变化1℃对体积影响约为0.1％，柴油约为0.08％(可以参考技术手册)，所以我们可以通过测量温度就可以得到油品体积变化的数值：盈亏＝卸油后油罐总存油量×（卸油后温度－卸油前温度）×1‰，第二日检测油品温度，也可用此公式计算。 我们使用实例中的数据通过这种方法计算，将结果对比一下： 卸油时盈亏＝24592×（26.6-33）×1‰＝－157升 第二日降温盈亏＝24592×（21-26.6）×1‰＝－137升 两日来，油品体积共亏损294升，与我们反复测量、查表、计算的损耗数282升相比，误差是12升，误差率只有0.04％，由此验证了此简易公式的正确性。 加强加油站油

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